GB/T 27930
Know-how

Chinesisches Kommunikationsprotokoll zwischen Ladesäule und Elektrofahrzeug

GB/T 27930

GB/T 27930 ist der chinesische Standard für das Laden der Batterien von Elektrofahrzeugen. Weitere Ladesysteme sind das von europäischen und US-amerikanischen Herstellern favorisierte Combined Charging System (CCS), der von einem japanischen Industriekonsortium entwickelte CHAdeMO-Ladestandard sowie der Supercharger von Tesla.

Der in China entwickelte Ladestandard GB/T 27930 für das leitungsgebundene bzw. konduktive Laden eignet sich sowohl für Elektrofahrzeuge (EV) als auch für Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV). Veröffentlicht wurde der GB-Standard (GB steht für Guobiao, chinesisch für „Nationaler Standard“) vom China Electricity Council (CEC). Für das induktive bzw. kabellose Laden existiert eine separate Spezifikation, die vom CEC unter GB/T 38775 veröffentlich wurde.

Der leitungsgebundene Standard GB/T 27930 basiert auf dem Netzwerkprotokoll SAE J1939 und nutzt den CAN-Bus mit einer Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen Ladesäule (Charger) und Batteriemanagementsystem (BMS).

Bild 1 – GB/T 27930: leitungsgebundener Ladestandard basierend auf SAE J1939

Steckbrief

  • Benutzt den CAN-Bus
  • Protokoll basiert auf J1939
  • Primäre CAN-Baudrate von 250 kBit/s, Absenkung auf bis zu 50 kBit/s möglich
  • Immer nur zwei Teilnehmer, Ladesäule und BMS im Fahrzeug, die feste Adressen haben:

    • 86 (56h) für die Ladesäule
    • 244 (F4h) für das BMS

  • Keine direkten Verbindungen zu anderen CAN-Systemen im Fahrzeug, wie z. B. dem Powertrain-CAN.
  • Diagnosemöglichkeiten: 6 Diagnosebotschaften, DM1 bis DM6, sind definiert (nicht kompatibel zu SAE J1939)

Protokoll

GB/T 27930 – Anlehnung an SAE J1939

Die aktuelle Version des Standards liegt als GB/T 27930-2015 aus dem Jahr 2015 vor und hat die Fassung GB/T 27930-2011 abgelöst. GB/T 27930 lehnt sich an SAE J1939 an und nutzt dementsprechend einen CAN-Bus. Bei letzterem handelt es sich allerdings um eine reine Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen Charger und BMS. Direkte Verbindungen zu anderen CAN-Systemen im Fahrzeug, wie zum Beispiel zum Powertrain-CAN, bestehen nicht. 

 

  Anlehnung an SAE J1939
CAN ID Zusammengesetzt aus Prio, PGN, SA und DA 
Transportprotokoll Nur gerichtete Datenübertragung, auch als RTS/CTS oder CMDT bekannt (s. SAE J1939-21)
Netzwerkmanagement Knoten werden anhand ihrer Adressen identifiziert: 
-    Charger: 86 (54h)
-    BMS: 244 (F4h)
Baudrate Standardmäßige Übertragungsrate: 250 kBit/s
Diagnosebotschaften Namen für Diagnosebotschaften: DM1 bis DM6  
DTC Zusammengesetzt aus SPN, FMI und OC
   

GB/T 27930 und SAE J1939 – Unterschiede im Überblick

Trotz der starken Anlehnung an SAE J1939 sind einige wesentliche Unterschiede zu beachten. So gibt es bei GB/T 27930 keine Adressarbitrierung nach SAE J1939-81. Parametergruppen für Address Claiming, Commanded Address und Name Management sind folglich nicht bestimmt. Dies ist logisch und folgerichtig, denn bei der Ladekommunikation sind als Teilnehmer stets nur die Ladesäule und das Fahrzeug im Spiel. Die Spezifikation legt deren Adressen eindeutig fest: 86 (56h) für die Ladesäule und 244 (F4h) für das BMS. Und da der Request-Mechanismus aus SAE J1939-21 ausschließlich für die Diagnose verwendet wird, gibt es weder die Parametergruppe ACKN (PGN E800h) noch Request2 (PGN C900h) oder Transfer (PGN CA00h).

Vorsicht ist bei den Diagnosebotschaften geboten: GB/T 27930 verwendet zwar die Bezeichnungen DM1 bis DM6 und verpackt die Informationen über auftretende Probleme in DTC-Blöcke (Diagnostic Trouble Code), so wie es die SAE J1939-73 beschreibt, aber damit hören die Gemeinsamkeiten schon auf. Anders als die Namen sind die Parametergruppennummern (PGNs) abweichend von J1939 definiert und die DTCs starten nicht mit Byte 3, sondern mit Byte 1.

 

  Unterschied zu SAE J1939
CAN ID Keine Variationen für: Priority, Source Address (SA) und Destination Address (DA)
DLC Botschaften mit Botschaftslängen (DLCs) kleiner 8 sind erlaubt
Transportprotokoll Kein BAM
Netzwerkmanagement Keine dynamische Adressenveränderung möglich, weder AC noch NM oder CA definiert
Baudrate Bei schlechter Leitungsqualität oder unter dem Einfluss externer Störfelder ist eine Absenkung von 250 kBit/s auf bis zu 50 kBit/s erlaubt.
Baudrate von 500 kBit/s ist nicht definiert
Botschaftsdefinition Anders definiert als in J1939 Digital Annex 
Diagnosebotschaften DM1 bis DM6 anders definiert als in J1939-73. DTCs starten nicht mit dem Byte 3, wie in J1939-73 beschrieben ist, sondern mit dem Byte 1 
DTC SPN und FMI anders definiert als in J1939-73 und J1939 Digital Annex
   

GB/T 27930 – Fassungen von 2011 und 2015 im Vergleich

Die aktuelle Version des Standards liegt als GB/T 27930-2015 aus dem Jahr 2015 vor und hat die Fassung GB/T 27930-2011 abgelöst. Neben redaktionellen Änderungen unterscheidet sich GB/T 27930-2015 von der vorangegangenen Version durch folgende technische Modifikationen:

 

  GB/T 27930-2011 GB/T 27930-2015
Neue Botschaftstypen CHM, BHM
J1939 Priority Priority 6 für:
RM, BCP, BCS, BMV, BMT und BSP
Priority 7 für:
BRM, BCP, BCS, BMV, BMT und BSP
Zykluszeit 1 s für:
BMV, BMT und BSP
10 s für:
BMV, BMT und BSP
Botschafts-Layout:
– BRM Länge 41 Byte 49 Byte
– BCP: SPN2822 Gesamtspannung Aktuelle Spannung
– BST: SPN3511 3 Suspensionsgründe
4 Suspensionsgründe
Hinzugefügt:
- “charger actively suspends
– BST: SPN3512 6 Suspensionsgründe 8 Suspensionsgründe
Hinzugefügt:
-    “high voltage relay fault”
-    “voltage detection fault”
– CRM: SPN2561 Länge: 1 Byte Länge: 4 Byte
– CRM: SPN2562 Länge: 6 Byte, optional Länge: 3 Byte, obligatorisch
– CCS Länge 6 Byte 8 Byte
– CCS: SPN3929 nicht definiert obligatorisch
– CSD Länge 5 Byte 8 Byte
– CSD: SPN3613 1 Byte 4 Byte
– CML Länge 6 Byte 8 Byte
– CML: SPN2827 nicht definiert obligatorisch
Zeitüberschreitungen:
– BCL 100 ms 1 s
– BCS 5 s
– CCS 100 ms 1 s

Kommunikationsphasen

Überblick

Bei der Ladekommunikation geht es in erster Linie darum, dass sich das Batteriemanagementsystem und die Ladesäule über den Energiebedarf des Fahrzeugs sowie die beim Laden verwendeten Stromstärken und Spannungen einigen und den Ladevorgang überwachen. Bei dem GB/T-27930-Protokoll ist die Kommunikation während des Ladevorgangs in die folgenden Phasen eingeteilt:

Bild 2 – Kommunikationsphasen während des Ladevorgangs

1) Handshake Initiation

Die erste Phase der Kommunikation wird gestartet, nachdem die Ladesäule und das Fahrzeug über das Ladekabel verbunden sind. Der Ladevorgang hat noch nicht begonnen, es fließt kein Strom. Die Verbindung wird überprüft. Das Fahrzeug teilt der Ladesäule die höchstens zulässige Ladespannung mit.

 

2) Handshake Recognition

In der Handshake-Recognition-Phase ist die Verbindungsprüfung der Ladesäule abgeschlossen und es werden allgemeine Informationen, wie z. B. Protokollversion oder Fahrzeugdaten (Batterietype, Fahrzeug-Ident-Nummer etc.), ausgetauscht.

 

3) Parameter Configuration

In der Parameter-Configuration-Phase werden die Parameter des Ladevorgangs ausgehandelt. Dazu informiert das Fahrzeug die Ladesäule über die zulässige Stromstärke und Spannung. Im Gegenzug gibt die Ladesäule an das Fahrzeug die zur Verfügung stehende Stromstärke und Ladespannung weiter.

 

4) Charging

Wenn die Anforderungen des Fahrzeugs von der Ladesäule erfüllt werden können, wird in der Charging-Phase der Ladevorgang gestartet und die Batterie geladen. Während des Ladevorgangs informiert das Fahrzeug die Ladesäule regelmäßig über den aktuellen Ladezustand der Batterie.

 

5) Suspension of Charging

In der Suspension-of-Charging-Phase können beide Seiten den Ladevorgang beenden. Gründe für das Beenden können sein, dass die Batterie vollständig geladen oder dass während des Ladevorgangs ein Fehler aufgetreten ist.

 

6) End of Charging

In der End-of-Charging-Phase wird der Ladevorgang beendet und die Ladesäule stoppt die Energiezufuhr.

 

In jeder Phase der Ladekommunikation kann der Ladevorgang bei einem Fehler beendet werden. Die Ladesäule hat anschließend die Möglichkeit, den Ladevorgang erneut zu starten.

Phase 1 bis 4:
Botschaften und Zustandsübergänge

Die Phasen 1, 2, 3, 5 und 6 arbeiten nach dem gleichen Prinzip: Teilnehmer 1 beginnt mit dem Senden eines Datensatzes, zum Beispiel CHM (Charger Handshake Message). Daraufhin empfängt Teilnehmer 2 die CHM und führt die dementsprechende Aktion aus, etwa indem er die Verbindung prüft. Um zu signalisieren, dass er die Aktion erfolgreich ausgeführt hat, beginnt Teilnehmer 2 mit dem Senden von BHM (BMS Handshake Message) an Teilnehmer 1. Sobald Teilnehmer 1 die BHM empfangen hat, startet er seinerseits die damit korrespondierende Aktion und prüft zum Beispiel die Kompatibilität. Ist die Aufgabe erledigt, beginnt er eine weitere Botschaft zu senden. Die Vorgehensweise gleicht einem Fußballmatch, bei dem zwei Spieler das gegnerische Tor beziehungsweise Ziel erreichen, indem sie sich den Ball fortwährend gegenseitig zupassen (Bild 3)

Bild 3 – Ladevorgang: Phase 1 bis 4 mit allen relevanten Botschaften und Zustandsübergängen

Phase 4 bis 6:
Botschaften während der Energieübertragung

In Phase 4, dem eigentlichen Ladevorgang, verläuft die Kommunikation deutlich übersichtlicher, weil keine Zustandsübergänge mehr stattfinden. BMS und Charger senden sich ihre Botschaften zyklisch und unabhängig voneinander zu.

Das Fahrzeug leitet den Ladeprozess ein. Über die Botschaft BCL (Battery Charging Demand) sendet es die Anforderungen an die Ladesäule und informiert diese mithilfe der Botschaften BCS (Overall Battery Charging Status), BSM (Power Storage Battery Status Information) über den eigenen Zustand. Außerdem gibt es während der Ladens noch die drei optionalen Botschaften Single Power Storage Battery Voltage (BMV), Temperature of Power Storage Battery (BMT) sowie Reserved Message of Power Storage Battery (BSP), mit denen das Fahrzeug zusätzliche Informationen über seinen internen Zustand an die Ladesäule liefern kann.

Die Ladesäule wiederum versendet die Botschaft CCS (Charger‘s Charging Status) und informiert das Fahrzeug über seinen Zustand, den bereitgestellten Strom sowie die maximal generierbare Spannung.

Der Ladevorgang dauert so lange, bis entweder das Batteriemanagement oder die Ladesäule das Ende einleitet. Das passiert, wenn entweder der Akku vollständig geladen ist, die vorgegebene Ladedauer erreicht wird, oder wenn die Passagiere die Reise ohne vollgeladenen Akku fortsetzen wollen (Bild 4).

Bild 4 – Beenden des Ladevorgangs eingeleitet durch das BMS

Fehlerbehandlung

Probleme während des Ladens

Wie bei jedem anderen Busprotokoll können auch bei GB/T 27930 verschiedene Probleme auftreten. Diese Fehler lassen sich in folgende Kategorien aufteilen:

Bild 5 – Probleme und Fehler während des Ladens

Kommunikationsfehler

Diese Fehler sind allgemeiner Natur und können während jeder Phase auftreten. Deswegen ist die Vorgehensweise immer gleich: derjenige Teilnehmer, der einen solchen Fehler erkannt hat, stellt seine reguläre Buskommunikation sowie Energiezufuhr (Charger) bzw. Energieabnahme (BMS) ein. Stattdessen fängt er an, die entsprechende Fehlerbotschaft zyklisch zu senden (Charger benutzt die Botschaft CEM, BMS die Botschaft BEM). Der andere Teilnehmer muss entsprechend reagieren und seine Kommunikation ebenfalls einstellen.

 

Technische Fehler

Fehler dieser Art können eigentlich nur während der Phase „Charging“ auftreten. Sie werden als eine reguläre Aufforderung zum Beenden des Ladevorgangs gemeldet und entsprechend behandelt (Bild 4). Der verursachende Fehler wird dabei über die entsprechende Suspending-Botschaft (CST für Charger und BST für BMS) kommuniziert.

Konformitäts- und Interoperabilitätstests

Testspezifikation GB/T 34658

Eng verbunden mit GB/T 27930 ist eine weitere Norm, die das Testen eines BMS bzw. einer Ladesäule beschreibt: GB/T 34658. Dort sind insgesamt 85 Testfälle definiert (42 für das BMS und 43 für die Ladesäule), die nach diesem Schema aufgebaut sind:

  • Zuerst wird der Prüfling (entweder das BMS oder die Ladesäule) unter optimalen Bedingungen getestet. Das Testsystem verhält sich dabei streng nach Vorgaben der Norm GB/T 27930: alle Botschaften werden im korrekten Format und mit der korrekten Zykluszeit gesendet, alle übertragenen Informationen sind valid, alle Zustandsübergänge werden rechtzeitig vorgenommen. Der Prüfling soll seinerseits seinen Zustand rechtzeitig ändern und passende Botschaften in einem korrekten Format und mit der korrekten Zykluszeit senden. Für jeden Zustandswechsel gibt es immer einen passenden Testfall: 14 für das BMS und 15 für die Ladesäule.
  • Danach wird geprüft ob eine Protokollverletzung vom Prüfling korrekt erkannt und signalisiert wird. Zu den möglichen Verletzungen gehören u. A.:

    • Falsche Zykluszeit einer bestimmten Botschaft
    • Ein verfrühter oder verspäteter Zustandswechsel
    • Botschaften mit inkonsistenten Inhalten

Um diese Prüfung zu bestehen muss der Prüfling die Abweichung von der Norm nur dann als Fehler erkennen, wenn diese Abweichung eine in der Norm definierte Schwelle überschreitet. Ignorieren einer Verletzung wird ebenso als Fehler erkannt wie ein zu schneller Wechsel in den Fehlermodus. Hier gibt es für das BMS und für die Ladesäule jeweils 28 Testfälle.

Weiterentwicklung

ChaoJi – Harmonisierung des japanischen CHAdeMO- und des chinesischen GB/T-Ladestandards

Die beiden Landestandards CHAdeMO, veröffentlich von der CHAdeMO Association aus Japan, und GB/T 27930, veröffentlich von dem China Electricity Council (CEC) in China, haben 2018 eine Zusammenarbeit für die Entwicklung eines neuen Ladestandards (ChaoJi) angekündigt.

Ziel des neuen Standards ist eine sichere, vielseitige und schnelle Ladetechnologie (bis zu 900 kW) über ein vereinheitlichtes Ladeprotokoll und eine vereinheitlichte physikalische Infrastruktur.

Bild 6 – ChaoJi: neuer Standard für ultraschnelles Laden basierend auf der Zusammenarbeit zwischen dem China Electricity Council (CEC) und der CHAdeMO Association

Im ersten Schritt wird ein neuer Verbindungsstecker entwickelt. Über Adapter sollen auch Fahrzeuge, die nur den CHAdeMO- oder GB/T-Ladestandard unterstützen, an ChaoJi-Ladesäulen geladen werden können.

Die Kommunikationsprotokolle von CHAdeMO und GB/T 27930 werden vorerst beide weiterhin unterstützt. Von CHAdeMO wurde Version 3.0 veröffentlicht, in der Protokollerweiterungen für die Aushandlung des zu benutzenden Ladeprotokolls (CHAdeMO oder GB/T 27930) mit einer CHaoJi-Ladesäule enthalten sind. Von der GB/T-27930-Spezifikation wird im Jahr 2021 eine neue Version mit Anpassungen für CHaoJi erwartet. Ein neues, vereinheitlichtes Ladeprotokoll ist geplant, wird aber wegen der Rückwärtskompatibilität zu bestehenden Fahrzeugen erst später umgesetzt.

Bild 7 – Interoperabilität und Rückwärtskompatibilität

Videos

Keine Lust auf Lesen? Dann schauen Sie sich die Videos an.

GB/T 27930: Overview About the Chinese Charging Standard
GB/T 27930: Analysis and Simulation in CANoe.

Fachartikel

ENTWICKLUNGSSTANDARDS

Ladekommunikation auf Chinesisch

GB/T-27930-konforme E-Fahrzeuge und Ladesäulen entwickeln und testen

Elektromobilität spielt insbesondere in China eine wichtige Rolle, immer mehr Fahrzeuge sind dort elektrisch auf den Straßen unterwegs. Dazu bedarf es einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur. Damit E-Fahrzeug und Ladesäule sicher miteinander kommunizieren, sind Standards wie GB/T 27930 notwendig.

Empfohlene Seiten

E-Mobility Know-how

Vector Smart-Charging-Lösungen für schnelle, effiziente und flexible Ladekommunikation.

Zur Seite gehen
CANoe Test Package EV | Elektrofahrzeuge testen

Leistungsstarke Testbibliothek: Automatisierte Konformitäts- und Interoperabilitätstests für...

Zur Seite gehen
CANoe.SmartCharging

Ladekommunikation analysieren, simulieren und testen.

Mehr erfahren